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    至少提醒我两次之后，我才逐渐意识到确实飞机正往另一边偏转。

    从积累来看，一开始只是一些微小的变化，没有太多的注意力能发现其中状态。待到飞行仪表杆偏离中心后，才能醒悟。

    好在这一次，并没有这种情况出现，一切似乎都是正常。

    “今天我们做一个s39机场的程序吧，从那边回来，再到本场着陆后，换人。”

    luc已经做出了抉择，在麦克风里说道。

    “ok。”我简单地回应。

    曾有句话：美国每隔二十海里左右，就有一个机场。但多的，是一些无管制机场。

    这s39机场不常去，未免也不是一个练习的好机会。

    戴上了目视限制设备之后，就需要着手准备进近前准备了。

    雷德蒙德机场和s39机场相距极近，从目视过去只需要十分钟左右的时间。这还是在私照时候的152速度，172的速度要快上一些。

    “上7900英尺，可以准许进行rnav  10进近。”

    从东边出发，理应是进行10号跑道的进近。在晚上能见不好的时候，很少要求进行全停的，又是在导航设备保障差的情况下。

    总体来说，rnav10比之前一直飞的madras机场rnav34的程序要复杂一些。

    madras机场的进近程序是类精密进近。有着垂直和水平引导，一切只需要满足各个定位点的高度要求，之后进行跟着指引的操作，便可结束进近。

    但是s39机场的进近程序是非精密进近，而且是传统的程序。首先的不同点是它只有水平引导，因此最低下降高，就要高一些才能满足超越障碍物的要求。

    并且，在下降过程中，需要不断改平来达到每一个点的高度要求。

    就像被分割了很多段一样，在设计程序的时候，他们利用这个理念来达到保护飞机的目的。

    总结来说，之前的rnav34进近要平稳，省力不少。

    之前做进近的时候，有错误区分决断高度和最低下降高度过，因此这次长了记性，提前就想好到达那个点的时候应该如何做。
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